GM tem plano para o Brasil ou está à deriva?
Comemorar um centenário em um mercado como o brasileiro não é para qualquer um. A General Motors acaba de atingir essa marca histórica, um feito que merece todas as homenagens. No entanto, o brinde de aniversário vem acompanhado de um gosto amargo de incerteza: a fabricante parece, hoje, uma bússola que perdeu o norte.
A recente troca de comando — a saída de Santiago Chamorro para a entrada de Thomas Owsianski, com passagem pela VW — sinaliza a urgência de uma nova direção. A missão que o novo presidente tem pela frente é hercúlea.
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O primeiro grande entrave da GM no Brasil é a sua dependência excessiva, atualmente, de uma única plataforma, que sustenta o Onix, o Tracker e a Montana. Embora o Onix tenha um bom volume de vendas, a polêmica da “correia banhada a óleo” trouxe dores de cabeça que afetam a confiança do consumidor.
Lançar o novo SUV, o Sonic, sobre essa mesma base mecânica é uma estratégia arriscada. Tentar combater a concorrência — como o Volkswagen Tera — com “mais do mesmo” pode manter o volume de vendas no curto prazo, mas não resolve o fôlego tecnológico da marca para a próxima década.
O maior nó estratégico da GM, porém, foi dado na matriz da montadora, em Detroit (EUA). A CEO global, Mary Barra, decretou há três anos que a empresa saltaria diretamente da combustão para o elétrico, desprezando o híbrido como transição.
Foi um erro de leitura monumental sobre os mercados emergentes. Enquanto o brasileiro busca o híbrido como o equilíbrio ideal entre economia e infraestrutura, a GM ficou sem o “meio-termo”. Agora, corre atrás do prejuízo após a própria Mary Barra admitir que o híbrido é necessário. No Brasil, essa lacuna é gritante: ou temos o motor a combustão tradicional, ou carros elétricos importados da China – e com a produção terceirizada no Ceará na ex-fábrica da Troller – e dos EUA.
E a Cadillac?
A recente aposta na linha Cadillac, com carros na casa dos R$ 600 mil e poucas concessionárias, parece mais um “show de luzes” do que uma solução de mercado. Nichos de luxo trazem prestígio, mas não sustentam complexos industriais gigantescos como os de São Caetano do Sul (SP), São José dos Campos (SP), Gravataí (RS) e a fábrica de motores em Joinville (SC).
Diferentemente da Ford, que optou por fechar fábricas e se tornar uma importadora lucrativa, a GM ainda mantém uma estrutura pesada no Brasil. Sair não parece ser o plano, mas ficar exige uma clareza que não vemos há algum tempo.
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