Gurgel Carajás: um SUV raiz que passou longe da engenharia

Quando o Gurgel Carajás foi lançado, em 1984, a fabricante brasileira tinha em mente um veículo capaz de atender às necessidades de quem precisava de um automóvel robusto e confiável para enfrentar as estradas de terra, fazendas, sítios e regiões afastadas dos grandes centros urbanos. A ideia era oferecer algo mais adequado a esse cenário do que modelos como Monza e Santana, que dominavam o mercado nacional na época.

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O Carajás era uma espécie de “jipão”, com carroceria de fibra de vidro reforçada em pontos estratégicos por uma estrutura interna de aço. Pelo menos na teoria, esse conjunto deveria funcionar como um chassi reforçado, reduzindo o risco de trincas na carroceria e aumentando a resistência do veículo. Na prática, porém, as coisas não funcionavam tão bem.

Apesar da proposta de robustez, a estrutura metálica que servia de base ao veículo era excessivamente simples. Como resultado, a carroceria apresentava uma torção muito acima do ideal para um automóvel destinado a trafegar constantemente por terrenos irregulares. Sob esse aspecto, o Carajás mostrava-se bastante rudimentar para um veículo que pretendia transmitir resistência e durabilidade.

O folheto em inglês apontava as “inovações” do carajás, como o rudimentar eixo de transmissão que fazia as vezes de cardã

Mas os problemas não se limitavam à estrutura. A concepção mecânica também trouxe soluções bastante questionáveis. O modelo utilizava motores da família Volkswagen AP, sendo o 1.8 destinado às versões de entrada e o 2.0 reservado às configurações mais sofisticadas. Ambos ainda equipados com carburador, algo comum na década de 1980.

Gambiarra com nome chique

O problema surgiu quando os engenheiros da Gurgel decidiram que o Carajás deveria ter tração traseira. Como os motores AP eram utilizados em veículos de tração dianteira, como Santana e Quantum, a solução encontrada foi adaptar um conjunto bastante incomum.

O motor permanecia na dianteira, enquanto o câmbio da Kombi era instalado na traseira. Para unir os dois conjuntos, a Gurgel criou um longo eixo de transmissão responsável por levar o torque do motor até o câmbio.

À primeira vista, a ideia parecia interessante. Do ponto de vista da engenharia, entretanto, estava longe de ser uma solução ideal.

Como a estrutura do veículo apresentava pouca rigidez torcional, o longo eixo sofria constantes desalinhamentos provocados pelas deformações da própria carroceria. O resultado era o aparecimento de vibrações, ruídos e desgaste prematuro de buchas, rolamentos e componentes de apoio. E os problemas não terminavam aí.

Batizado pela fabricante de “Torque Tube”, esse eixo girava praticamente na mesma rotação do motor, já que estava ligado diretamente ao conjunto da embreagem. Isso criava uma enorme massa em movimento. A cada troca de marcha, cabia aos anéis sincronizadores do câmbio absorver e reduzir toda essa inércia. Na prática, isso sobrecarregava severamente o sistema de sincronização.

A carroceria de fibra torcia além da conta em terrenos irregulares, forçando o conjunto motor-transmissão

Os proprietários que conheciam essa limitação adotavam uma condução bastante específica, realizando trocas de marcha lentas e aguardando a queda natural da rotação do motor antes de concluir o engate. Dessa forma, reduziam o esforço imposto ao câmbio.

O problema é que a imensa maioria dos motoristas conduzia o Carajás da mesma maneira que qualquer outro automóvel, realizando trocas rápidas logo após acionar a embreagem. O resultado era um desgaste acelerado dos sincronizadores e uma redução significativa da vida útil da transmissão. Foi uma deficiência de projeto que acompanhou o modelo durante toda sua trajetória.

Gurgel Carajás não era barato

Produzido entre 1984 e 1991, o Carajás custava entre US$ 15 mil e US$ 20 mil, dependendo da versão e da motorização. Durante seus sete anos de fabricação, foram comercializadas aproximadamente 3 mil unidades, um volume bastante modesto.

Entre 1988 e 1991, a Gurgel passou a oferecer também uma versão equipada com o motor diesel 1.6 da Kombi. Se a intenção era ampliar o apelo do modelo, o resultado foi justamente o contrário.

Com apenas 50 cv de potência, o pequeno motor tinha enorme dificuldade para movimentar os cerca de 1.300 quilos do veículo vazio. Quando carregado, o peso total aproximava-se das duas toneladas. Nessas condições, o desempenho tornava-se extremamente limitado.

Em trechos planos, o Carajás diesel já demonstrava dificuldade para ganhar velocidade. Em subidas, a situação tornava-se ainda mais complicada.

No conjunto da obra, o Gurgel Carajás acabou sendo um veículo marcado por escolhas técnicas questionáveis, desde a concepção estrutural até as soluções adotadas para a transmissão. Talvez por isso o mercado nunca tenha abraçado o projeto da forma que a fabricante esperava.

Em 1991, justamente quando o modelo deixou de ser produzido, o Brasil iniciava a abertura para as importações de automóveis. De repente, os consumidores passaram a ter acesso a uma enorme variedade de veículos estrangeiros, muitos deles mais modernos, refinados e confiáveis. Diante desse novo cenário, o espaço para um produto tão controverso tornou-se ainda menor.

O Carajás não alcançou o sucesso desejado, mas permanece como uma das histórias mais curiosas da indústria automobilística brasileira, um exemplo de como boas intenções nem sempre resultam em bons automóveis.

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