Turbo elétrico: como funciona o mecanismo que pode resolver o problema de Jeep e Ram
A SRT, divisão de alto desempenho da Dodge e da Ram, apresentou um compressor elétrico desenvolvido para eliminar o turbo lag — o atraso de resposta dos turbocompressores em baixas rotações. Batizado de eBoost Air, o sistema foi instalado em um protótipo do Jeep Grand Cherokee equipado com o motor Hurricane 3.0 biturbo de seis cilindros em linha. A própria empresa afirma que se trata de um conceito, sem previsão de aplicação em carros de série.
O conjunto tem três peças principais: um compressor elétrico de 48 volts, uma válvula de bypass de acionamento eletrônico e um dispositivo de armazenamento de energia. Instalado antes dos turbos, o eBoost Air cria um caminho alternativo para o ar de admissão e entra em ação quando faltam gases de escape para girar as turbinas. Segundo a SRT, o sistema gera 0,69 bar (10 psi) de pressão em 650 milissegundos e alcança 90% do torque máximo. No protótipo, o funcionamento é limitado a cerca de três segundos pela capacidade da bateria.
Apesar de a SRT chamar o dispositivo de turbo elétrico, ele funciona como um compressor elétrico: é acionado por energia da bateria e opera de forma independente das turbinas movidas pelo escapamento. A solução é diferente da adotada pela Porsche no 911, em que um motor elétrico é integrado ao próprio turbo. Do desenho inicial ao protótipo funcional, foram sete semanas.
O ganho de potência não vem do compressor
O compressor elétrico, por si só, não aumenta a potência: ao melhorar a resposta em baixas rotações, ele permite calibrar o motor e dimensionar as turbinas de forma mais agressiva. No protótipo, o Hurricane deixou os 558 cv e 73,4 kgfm da versão HO de série e passou a números estimados entre 629 cv e 649 cv, com cerca de 82,9 kgfm — a variação depende da publicação, já que a SRT não divulgou dados oficiais de potência.
O salto, portanto, vem de uma leve redução da taxa de compressão, de nova calibração e de reforços na transmissão. No conceito, o compressor é alimentado por uma bateria de 48 volts e 1 Ah, recarregada por conversor e por um alternador de 12 volts de maior capacidade. A equipe estuda alternativas, incluindo capacitores no lugar da bateria.
Da bancada ao carro de rua
Joel Baker, vice-presidente de engenharia de propulsão da SRT, afirmou que ainda há muito trabalho a fazer e que o torque em baixas rotações “abre um monte de oportunidades”. Ele também citou como evolução lógica levar o eBoost Air ao Hurricane 2.0 turbo de quatro cilindros — justamente o motor que a Stellantis usa no Brasil em Jeep Compass, Commander e Ram Rampage.
A SRT ainda avalia o tamanho e a capacidade ideais do armazenamento de energia, o que define quantas vezes o compressor pode ser acionado em sequência. A empresa não confirmou se a tecnologia chegará a modelos de produção, ao mercado de acessórios ou a motores menores.
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